Chevrolet SSR

CHEVROLET SSR V8

Nos anos 50, muitas crianças sonhavam em dirigir picapes. Com pára-lamas bojudos e um bocado de charme, elas atraíam a atenção por onde passavam, especialmente em versões hot rod ou street rod, envenenadas, com motores e rodas grandes e uma grande disposição para acelerar, ainda que as curvas não fossem seu forte. Pois em 2000 a Chevrolet testou os desejos daquelas crianças, agora crescidas, em ter uma picape naqueles moldes com o SuperSport Roadster, um carro conceito mostrado no Salão de Detroit de 2000. A reação, mais do que positiva, foi estimulante, o que resultou na picape SSR, lançada em 2003 apenas com a sigla formada por seu nome original (SSR). Como todo carro exclusivo, e nascido para ser assim, a SSR teve vida curta, sendo produzida até março deste ano, com pouco mais de 24 mil unidades produzidas. Pois o WebMotors teve a chance de avaliar uma das últimas unidades, trazida ao Brasil pela Forest Trade.


De cara, o jeitão da picape intimida. Ela é grande (4,86 mde comprimento e 2,95 só de entreeixos), mas baixa (1,62 m de altura total), como convém a todo veículo que promete desempenho forte. Parte dessa promessa se nota nas rodas de aro 19 na frente (com pneus 255/45 R19) e de aro 20 na traseira (com imponentes pneus 295/40 R20), de belo desenho.


A outra parte, bem mais interessante, está sob o capô, na forma de um motor V8 que, não bastasse trazer essa mítica configuração, traz outra combinação de letras e números que já fez história: LS2. Para quem não tem intimidade com ela, basta dizer que é o motor que equipa o Corvette e o Pontiac GTO, com 6 litros de capacidade cúbica e 406 cv, na versão automática, com câmbio de quatro marchas.


Ela é bonita, grande e forte. Basta? Para a Chevrolet, não: outra característica distintiva da SSR era exatamente o R, de Roadster, que a torna talvez uma das únicas picapes do mundo a ter capota rígida retrátil, elaborada pela ASC . No painel central, pouco atrás da alavanca de câmbio, cinco botões estão dispostos em formato de “V”, talvez para lembrar que naquela picape mora um V8. O botão mais para trás, ou seja, a base do V é o que comanda a capota.


Para recolhê-la, é preciso estar com o motor ligado e pressionando o freio. Tomadas as medidas preliminares, deve-se também pressionar o desenho da capota arriada, no botão, até que a operação se complete, o que leva menos de 20 segundos. Para recolocar a capota, leva-se o mesmo tempo e o processo é o inverso: pé no freio, motor ligado e a parte do botão com a capota fechada pressionada. Dá até dó, já que a vedação de ruídos é boa e ouve-se menos o V8 LS2 funcionar.


Por dentro, o painel de instrumentos oferece boa visibilidade, com aparentemente três relógios principais. O primeiro, o mais à esquerda, é o conta-giros. No centro, ficam o velocímetro e o visor do computador de bordo. É importante, inclusive, ficar atento, já que o velocímetro marca milhas e traz, em letrinhas miúdas, os correspondentes em km/h. Com o motor que ela tem, é fácil a SSR passar da velocidade máxima permitida em qualquer situação. No terceiro relógio, e aí se encontra a razão do “aparentemente”, estão reunidos três marcadores analógicos: um de temperatura do motor, e os outros dois de nível de óleo e de combustível.


O interior da SSR também está repleto de todas as comodidades de carros típicos americanos, como porta-copos em profusão, monitor de pressão dos pneus, controlador de velocidade etc. Como estilo é o forte da picape, o freio de mão não foge à regra. Não se trata de um manete de avião ou de um pedal, como costuma ser nas picapes, mas de um sistema que embute a alavanca de freio no console central, mais alto que o normal dessas peças. Com esse efeito, o console divide os dois bancos dianteiros (aliás, os únicos) em dois espaços bem distintos.


A ergonomia é bastante valorizada, com comandos do rádio e do computador de bordo no volante. Os do controlador de velocidade estão em um comando satélite, o mesmo que comanda a seta, os faróis (alto e baixo) e os limpadores de pára-brisa. Os bancos, elétricos, são de fácil ajuste e bastante confortáveis. Só a coluna de direção, regulável apenas em altura, poderia trazer também o controle de distância, mas nem tudo é perfeito.


Chamar a SSR de picape chega a ser inadequado quando se considera como funciona o compartimento de carga. A bem da verdade, ele é um porta-malão, com abertura interna (também no console central) da tampa superior e ângulo de abertura pequeno. A tampa traseira só pode ser aberta por dentro, com a maçaneta na parte interna. O espaço total é de 637 l, de tamanho semelhante ao encontrado em minivans brasileiras, como a Chevrolet Zafira e a Citroën Xsara Picasso. Pode-se retirar a tampa superior e ficar com uma picape comum, mas é como se faltasse um pedaço à SSR.


Em termos de segurança, a picape está mais do que preparada. Ela traz airbags frontais e laterais, com disparo de duplo estágio, variável de acordo com a severidade do impacto. Sem capota, a segurança dos pescoços dos ocupantes é feita por meio de santantônios incorporados aos bancos. A coluna do pára-brisa também é bastante reforçada. Difícil, mesmo, é imaginar alguém conseguir capotar uma SSR, baixa e bem assentada.


Por já ter sido vendida, a unidade que avaliamos não pôde circular pelas ruas, mas não é difícil imaginar o que o motor V8 faz. Durante uma manobra para fazer as fotos, uma mera pisadinha no acelerador fez as rodas traseiras cantarem alto, o que se explica também pelo pouco peso da traseira.